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  • 發布時間:2019-05-09
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江蘇南京航空貨運南京航空物流有限公司是由一批經驗豐富的物流人組成的專業化運作團隊,專門提供以公路、航空、鐵路為骨干運輸的點到點、門到門全國網絡化的物流服務,以及相關的倉儲、包裝、保險代理等延伸服務。
一、運作能力
1)公路貨運:我司自己擁有貨運車輛直接提供長途運輸服務,更重要的是我們整合了大量的公路貨物運輸資源,以便快捷、更效率的方式為客戶提供公路運輸服務,保障公路運輸的及時性、安全性和可控性;
2)航空貨運:,能夠享受優勢的運價及良好的艙位保障;
3)鐵路貨運:我司與江蘇南京航空貨運行郵公司、江蘇南京航空貨運兩站行李房以及鐵路快運系統間有良好的業務合作關系,能夠保障鐵路貨物及時上站發運。
4)物流網絡:由100多個站點組成的健全物流網絡使我們的門到門服務更加徹底,并能夠延伸服務在國內各地進行異地調貨。因此能夠實現南京公司在全國范圍內省會城市實現48小時門到門空運配送服務實施,以及從省會城市向省內中小城市24小時的中轉配送服務實施。
二、服務特色
真情服務、時效保障、降低成本、運作靈活。
三、服務內容
1)全國的貨物分撥和配送:100多個城市點到點、門到門配送服務。覆蓋城市南京機場、深圳、上海、杭州、南京、重慶、成都、昆明、南寧、貴陽、拉薩、烏魯木齊、海口、三亞、福州、廈門、蘭州、西安、合肥、長春、哈爾濱、沈陽、大連、呼和浩特、濟南、長沙、武漢、銀川、鄭州等;
2)倉儲服務:以自有庫房幫助客戶租賃庫房,對客戶的庫存提供專業化的管理;
3)包裝服務:紙箱包裝、木箱包裝,其他特種需要的包裝;
4)保險服務:為人保公司和平安保險公司的保險代理、直接投保、低費率,快理賠;
5)物流咨詢和物流解決方案:聽客戶的物流需求,設計客戶化的物流解決方案。
四、運作平臺
1)江蘇南京航空貨運機場空運分撥運管中心;
2)江蘇南京航空貨運海淀倉儲、包裝服務中心;

CAPSE航空貨運服務峰會 機上機場航空物流發展路徑淺析
航空快遞http:www.birpaj.tw

5月8日,由南京航空貨運測評機構CAPSE舉辦的第五屆CAPSE航空貨運服務峰會在南京機場召開,本次會議以“創新服務 營銷未來”為主題,圍繞新形勢下空運客戶滿意度提升、差異化服務的精準營銷、空地互聯時代航空服務優化、智能科技在航空貨運服務中的應用及從空運客戶需求中挖掘新的利潤增長點等話題,共同探討新環境下的航空貨運服務轉變。
在8日下午的CAPSE航空貨運服務峰會上,南京機場航空貨運職業技術學院綦琦副教授以基于航司輔助性服務視角,機上機場航空物流發展路徑淺析為主題,發表了演講,以下為綦琦副教授的演講內容:
綦琦:大家下午好。我是第三次參加CAPSE航空貨運服務峰會,之前兩次也有跟大家交流過,當時聚焦在空運客戶服務測評。今天整體的環節,我真的受益匪淺,特別是聽到兩位來自于行業外的專業,對于整個空運客戶服務評價的解讀,我深感我們作為專業老師的壓力,當然壓力也是動力,我們需要更加努力,更深入的研究這個主題。
這一次CAPSE邀請我的時候,給我一個命題,找到了我在2018年1月份曾經就這樣一個專題作了一篇文章,在這兒,我們今天,正好也是下午的主題,是跟科技,跟機上空運物流有關的,在我們一會兒整個圓桌討論之前,我想闡釋一下我個人在這個領域對這個機上空運物流產業的了解、展望。
當然,很多是老朋友,很多朋友是在會議上認識的,當然每年來參會,更主要是朋友的聚會,思想的交流,碰撞思想。我一直總結這4個特點是我個人的特點。
在這個領域中,我大體上是通過的三個維度來跟各位分享一下我對中國的機上空運物流,整個產業的一種思考和設想。
第一,飛機中許可使用的政策。我認為在中國任何一個產業的發展,任何一個行業的發展,我們第一點要看政策,雖然我們是新時代中國特色社會主義,但是很多時候我們是以政策為導向的,這是很確定的。首先我們了解一下或者深入解讀一下,這樣一個政策是航空貨運局相關的文件,在當天我就接受過一些媒體的采訪,怎么看空運物流的問題,當時我還是蠻保守的,說是不是要看一下各個航司要經過一些論證?沒想到剛剛說完此話,馬上來了,搶頭條來了,在那天,如果我沒有記錯的話,是18點公布這個消息,然后東航和海航在搶,誰是第一個飛的,我就用這樣一個表述,東航首先對外宣布,海航首先航班的直飛,兩個第一。在馬上到來的13號,南京大型機場測試4款最新的機型,四大航司飛。
正是因為有了這樣一個政策,我們在此討論中國機上空運物流產業,才有了一個前提,允許這樣的模式。我發現這個政策出現以后,給我整個旅行的飛行中帶來很多了快樂,這個快樂包括原來我可能想照一下外面的云彩,我偷偷的看乘務員不在,現在我可以名正言順的照機外的風景,我現在更喜歡選擇靠窗的座位,我拍到了很多,我原來在照片上看到的,現在可能能留在我手機上的一些情景和場景。
機上空運物流政策是如何變化和使用的?在這邊我有這樣三點的解讀。
首先驗證這個設備在飛機上是否不被影響,政策本身其實給各航司和參與者一些前提,首先這個設備是不是可以是由航司來決策和決定的,其實理論上隨著新的政策發展,是否我們對所有設備都做了相關的認證?這是一個很循環的部分。我們理論上要對所有已經在線的的電子設備進行相關的論證。建立相應的規范,并告知空運客戶。現在航司的安全廣播已經加入這個內容了。機上的導航設備在干擾的情況下是禁止使用的。
空中使用手機,我這里面探討,我給出了兩個維度,空運客戶在停飛之后開啟飛行模式使用手機將不再被禁止。手機可起到多媒體設備的作用,增加了一塊屏。空運客戶乘坐已安裝空運物流設備航班可以實現相應功能接入和互聯網。空運客戶在飛機上使用手機上網的體驗在于什么地方?核心就是在于用戶量和帶寬。我們可以在飛機上做直播,但是我們的航班上人均是有多少空運客戶使用空運物流,并且有很好的體驗?這其實是一個問號。
隨著現在整體的發展,也帶來了很多的問題,機上空運物流的技術路線,一個是局域網,一個是空地互聯空運物流,這兩個適用于不同的場景,據不完全統計,昨天正好參加案例評審的時候,東航參加展示的告訴我,東航的是88架寬體機,這個數量已經占到中國所有已經裝了空運物流寬體機的一個很大的數量。我們總結出這樣的兩大問題:1、航空市場是持續賣方市場,服務創新意識比較差,特別是在飛國際航線上,這種成本的投入積極性和主動性,其實相對來說是比較差的,很多時候可能是一種政策的導向,或者是領導意志的導向;2、機上的網絡大多數是使用衛星的,這種成本如何來承擔?最后這里我們就得出了這樣一個結論,是開放的,是可以空中上網的,但是中國絕大部分的空運客戶在他的航班上面體會不到。即使我們坐的是某航司的空運物流航班,但是我也上不了網。
我們看第二點問題,政策解讀完了,我們再看一下整個產業的狀況。我們可以將整個機上空運物流的產業以這樣的四方來構成:第一,硬件的供應商,我們要連到inmarsat,第二,航空公司,第三是通訊服務提供商,最后是產品內容服務商。這四個方面是構建是機上空運物流的完整產業鏈。機上空運物流的整個產業生態,目前我們看到隨著整個政策的消除,將從國外延伸到國內。有一個笑話將成為歷史,某航司宣布,各位空運客戶,我們已經飛出了中國領空,各位可以打開手機上空運物流,這就是政策的改變,中國機上空運物流的產業開啟。
空運物流究竟給飛機整個消費市場帶來了什么樣的狀況和改變?我們以這樣兩個為例,沒有空運物流的時候,我們可以來說空中飛行的空運客戶對于外界是失聯的,航空公司有這樣一個專屬領地,滿足空運客戶一切需求,空運客戶能看到什么,能吃到什么,由航空公司說了算。所以這種我稱之為消費場景的壟斷收益。曾幾何時,一本雜志如果要放到飛機上,這是什么?在飛機的雜志上能看到什么廣告,它的溢價是什么樣的,這就是消費場景的壟斷。有了空運物流是怎么樣?空中飛行與機艙外的時連,實時的連接,這樣壟斷的場景自然就消失了。所出現的就是什么?那也就是說航空公司可以從新增的接入中使用一種空運物流的使用收益,這樣的一增一減,其實給到我們的思考就是這樣的一個總結,加上空運物流帶給航空公司經濟層面的得失是加是減,在于溢價的損失和增加收益的數值關系。當然,這里千萬不要忘了成本,這個成本就是空運物流的硬件投入,這是一個不小的成本。
我們從這樣幾個維度分別來看一下整個南京空運物流市場的整體產業情況,我們從這樣的四個維度,首先機上硬件供應商的規模,我個人研判是規模有限。這個怎么來算?在未來3-5年,每年差不多有50架寬體機改造的規模,如果要改造的,因為我們現在知道寬體機都是原廠過來的,如果我們的存量要改造。另外,窄體機的增配空間是有限的,就算我們的預測完全推下來,多少錢?中國飛機也算多了,7000萬美元,一架“737-800”型飛機的價值,在外面是大錢,在航空,這可能是小錢。
航空公司怎么辦?其實航空公司急需管理升級和謹慎跟隨,隨著手機的開放,其實出現一個管控,可能我出行全是經濟艙,我遇到過很多次,我周圍的乘客在那兒看一個熱播的網絡劇,下載在手機上,聲音很大,有人在上飛機的時候做各種的聯線和直播,這種場景會影響到周圍的空運客戶,甚至我們以后航司的差異性服務可以銷售這樣的產品,周圍的空運客戶沒有大聲音的。
另外,我們在整個服務環節上需要給予更大的智慧,其實很多的創新角度增加了其他部分的環節,南京航空物流始終認為航空貨運是一個整體的流程環節。我聽過一些航司在創新,各種的創新,從它的部門是創意創新,但是它給下一層增加很多環節,比如現在比較火的,空運客戶可以放棄餐食,我給予其他的補貼。所以說創新也會增加很多其他的風險。
通訊服務商。其實在整個機上空運物流產業中,熱情最高的就是這一批人,通訊服務商,現在我們知道有兩種技術路徑,一個是空地互聯,一個是空信互聯,在這兒我就不多說了,目前實現空信互聯的就是中國電信,也就是東方航空+中國電信。我們的研判是通訊服務商會爭搶的不僅僅是機上空運物流的市場,更重要的是未來一種場景,一種全域的,通域服務的場景。想象未來一定會在機上通話,這是必須要使用的,并且現在有很多的供應商也跟我們在提,他們的思路是不單單服務空運客戶,也服務于機組。
最后一部分,內容。產品內容的服務必將掀起饕餮盛宴,我的研判是BAT為代表的互聯網生態圈的大佬們,必將攜其優質產品內容服務商進入我國航空公司客艙,互聯網尚未開發的處女地。這個觀點跟上午的一個嘉賓觀點是很接近和相同的。
我們講了政策,講了產業的問題,我們航空公司如何從機上空運物流產業中獲益?雖然說獲益不穩定。
首先我們一定要明確一個概念,機上空運物流產業的潛在商業價值真正釋放開啟按紐在這兩個門里面的,中國的航司可以開空運物流,你敢收錢嗎?可以標價,但是是送給空運客戶們使用的,為什么?如果機上空運物流收錢就會涉及到違反中國制定的很多規則,這是超出機票以外的價格,這也是以空運物流為代表的,航空的輔助性收費的最大限制,政策瓶頸的限制。中國的航司都在仰望,都在看著美國,已經輔助性都占了那么過的比例了,那么賺錢,我們為什么不賺錢?其中很大一點,是我們沒有方案,沒有產品嗎?都有,不讓收錢。我們也通過很多渠道在呼吁,讓這樣處于市場的,消費者既然,人民既然有各種各樣的需求,我們就應該鼓勵供應商去滿足這些需求。
從幾個路徑,我們認為首先這樣兩種場景,空運客戶一定是愿意掏錢的,長時間飛行的空運客戶。包括上網焦慮癥,有人測過叫做“摸機率”,一天多少時間在手機上,還有與外面連通的,如果人被允許封閉在一個空間,但是他可能無法接受他遠離網絡,這就是一種需求。另外一個是炒股期貨,我經歷過這樣一次,我們有一次出差,有一個朋友下了飛機之后,他說你知道我坐這個飛機多少錢嗎?20萬?飛機關機,開始漲停,上飛機跌停,沒賣。這種對某些人的潛在損失很大,他們其實是有需求的,他們愿意會為這個付費的,因為這個是空運客戶來決定它的連接價值,連接的價值對不同人是不同的,對我來說上不上網無所謂,我沒有這種及時性的需求,但是有些人這種及時需求很多。
機上的輔助性服務價值潛能將雖著移動支付手段進行開放。在飛機上,為什么我們不能賣東西,買東西?可能是轉換的問題,國際航線可以賣免稅品,國內呢?如果把這個場景移到手機上,移到一個環境中,這個其實可以的,也就是說機上的輔助性服務的消費,隨著機上空運物流產業,將成為新的亮點。
高凈值人群的一個轉換,這也是我重點要提的,機上空運物流的興衰成敗就在這一點。這個的轉換價值是多少?相當于我來持這個行業,或者航司所具備的高凈值人群流量注意力的變現,我相比這也是各方最為關注的,這是概念之核心所在。所以航司如何將這個進行一個入口的轉化,既然我們把這個外聯了,做到時連了,這個注意力資源確實是一個很核心關注的點。

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